Localizado en Kobe-Awaji, Japón, el Gran Puente de Akashi Kaikyō tiene una longitud total de unos 3,911 metros. Esta estructura de acero cruza el estrecho Akashi Strait, uniendo a Kobe, en la isla de Honshu, con Iwaya en la isla de Awaji.

El puente japonés de Akashi Kaikyō es uno de los puentes en suspensión más alto, largo y costoso del mundo, erguido en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, con vientos que pueden alcanzar una velocidad de 290 km/h. Además de eso, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas del mundo y, por tanto, muy peligrosa.

Tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas, proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona. Constituye, además, un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla principal.
El Gran Puente de Akashi Kaikyō se ha ganado ya varios récords: con sus 280 metros de altura. El récord de ser el puente en suspensión más alto del mundo (cada una de sus dos torres tiene un tamaño como el de un edificio de 80 pisos). Con un arco central de más de 1,6 km, ganó el título del puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco.
Una de las curiosidades de este puente es que, en sus inicios, la longitud sería de 3,910, y terminó siendo un metro más largo. ¿Por qué? En el año 1995 las torres ya estaban construidas y los cables principales instalados, pero tras el terremoto de Hanshin, ese mismo año, ambas estructuras se separaron casi un metro más. Esto hizo
que se hicieran algunas modificaciones en el proyecto, tratando de no afectar lo que ya estaba construido. Finalmente, su longitud final fue de 3,911 metros.
Las torres habían sobrevivido gracias a su acero flexible y también a su diseño especial a prueba de terremotos. Dentro de cada una de ellas hay 20 enormes estructuras que absorben los impactos y ayudan a las torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos. Se trata de unos péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección: si un terremoto empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia el lado opuesto. Es el único puente del mundo que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su construcción. Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras.

Proceso de construcción

La historia de construcción del puente se remonta a un triste suceso en el año 1955, cuando los ferris transportaban a los pasajeros a lo largo del estrecho de Akashi en Japón. Esta peligrosa vía de navegación, a menudo, era azotada por fuentes tormentas, y en dicho año provocaron el hundimiento de dos barcos, causando la muerte de 168 niños. Tras el hecho, el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril del año 1986, cambió y solo se limitó a la carretera, construyendo seis carriles.
Hicieron falta más 30 años de investigaciones de nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente. Ya para el año 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, tenían por delante 10 años de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales.
La construcción del puente en suspensión más grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron falta miles de millones de euros, 181,000 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón, según explica una fuente en Internet. El primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses se presentó en mayo de 1988: el lugar para colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente, ya que los estrechos de Akashi les ocasionarían problemas. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo para las innumerables embarcaciones que lo cruzaban a diario.
Normalmente, los cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de hormigón las secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los cimientos donde se construyen puentes.
Para solucionar este impase, a los diseñadores se les ocurrió una solución arriesgada y no comprobada a esa escala: fabricar dos enormes moldes de acero en diques, uno para cada una de las cimentaciones del puente; una vez fabricadas, se remolcaron hacia el mar y se hundieron con precisión en el punto exacto. Hasta entonces, nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar.
Los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban acabados en marzo del 1989, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 80 metros de ancho. Cada molde pesaba 15,000 toneladas, y tardaron 38 horas en trasladar cada uno de los moldes hasta su lugar de destino. Luego, se emplearon 32 bombas para llenar de agua cada uno de los gigantescos moldes, se llenaron individualmente con doscientos cincuenta millones de litros de agua, tardando más de 8 horas en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente.
Los gigantescos cimientos tenían que rellenarse posteriormente de hormigón, y como este se disuelve en el agua, los ingenieros crearon un superhormigón que se endurecon el agua. Y así fue, el hormigón desarrollado fue insertado en sustitución del agua de mar presente en los cimientos; se rellenó con más de 265 metros cúbicos de hormigón, que desplazó el agua de mar que estaba dentro de los moldes.

Los más fuertes del mundo

En el mes de noviembre del año 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto: la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160,000 toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300,000 kilómetros de cables, suficientes para rodear la Tierra siete veces, además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre, detalla Wikipedia.
Para cubrir el arco central de 2 kilómetros entre ambas torres, los ingenieros tuvieron que desarrollar un cable de acero el doble de fuerte que uno convencional, lo que hizo posible utilizar un solo cable por cada lado en lugar de dos.

La fuente de Internet asegura que este cable superfuerte solo se fabrica en Japón, y que sus creadores cambiaron la composición del acero, añadiendo aleaciones de silicona, logrando un cable que batía todos los récords mundiales de resistencia, de tal modo, que un cable de 5 milímetros podía ser capaz de aguantar el peso de tres coches familiares. De esta manera utilizaron 37,000 cables para sujetar el puente.
La fabricación de los cables principales fue también un hito sin precedentes, nunca se había hecho a una escala tan grande. Para ello, hubo que unir 127 alambres de 5 milímetros, que a su vez estaba formado por 290 hebras para crear los cables principales compuestos por un total de 37,000 cables. El cable final medía más de cuatro kilómetros de largo.

Satoshi Kashima

El Puente Colgante de Akashi Kaikyo también es conocido como Pearl Bridge (en español Puente de Perla). Fue diseñado por el ingeniero Satoshi Kashima y construido por Matsuo Bridge Co.
Kashima es un ingeniero civil japonés, jefe de diseño e ingeniero del puente colgante en cuestión. Ha tenido responsabilidades de diseño y construcción de una amplia gama de puentes de suspensión de largo alcance, atirantados y armaduras.
Kashima se desempeñó como director ejecutivo de la Autoridad del Puente Honshu Shikoku desde 1999 hasta 2002, cuando fue nombrado director ejecutivo del Centro de Ingeniería de Puentes de Japón. En 1998, cuando se completó el Puente Akashi Kaikyo, recibió el prestigioso Trofeo del Emperador por sus contribuciones a su finalización.
Recibió el Premio de la Sociedad Japonesa de Ingenieros Civiles en el año 1999. Desde entonces, ha sido miembro del Comité Técnico de Puentes de Carreteras de la World Road Association.